Geen verbrandingsmotoren meer vanaf 2035 - maar waar komen de batterijen vandaan? Europa's afhankelijkheid van China's zeldzame aardmetalen - Wordt de EU-wet toch ingetrokken?

De EU heeft een groot doel gesteld: Vanaf 2035 mogen er geen nieuwe benzine- of dieselauto's meer worden verkocht. Alleen nog emissievrije nieuwe auto's mogen worden toegelaten - een mijlpaal in de strijd tegen klimaatverandering en een duidelijk signaal aan de auto-industrie. Fabrikanten wedijveren met elektrische modellen, laadstations schieten als paddenstoelen uit de grond en politici kloppen zichzelf tevreden op de schouder. Maar onder de glimmende oppervlakte is er een probleem dat steeds meer besproken wordt: Waar komen eigenlijk de accu's voor al die elektrische auto's vandaan?

Het antwoord leidt onvermijdelijk naar China. Want voor veel kritieke grondstoffen zoals zeldzame aardmetalen, lithium of grafiet is Europa tot nu toe sterk afhankelijk van het Rijk van het Midden. Zonder Chinese raffinaderijen en toeleveringsketens komt er weinig van de grond. Dit roept ongemakkelijke vragen op: Kunnen we onze transitie in het vervoer überhaupt realiseren zonder onze afhankelijkheid te verschuiven - van olie uit het Midden-Oosten naar zeldzame aardmetalen uit China? Wordt het grote einde van de verbrandingsmotoren zo eigenlijk wel realistisch? Of staat er uiteindelijk een politiek belofte op wankele benen?

In dit artikel belichten we hoe het echt gesteld is met Europa's afhankelijkheid van accu's, welke autofabrikanten zich slim indekken en welke strategieën er zijn om uit de Chinese greep te ontsnappen. Daarnaast vragen we ons af: dreigt het verbod van 2035 uiteindelijk zelfs politiek te wankelen?

Verbrandingsmotorverbod vanaf 2035

De EU heeft met het verbrandingsmotorverbod vanaf 2035 een duidelijk signaal afgegeven: de toekomst van de auto moet elektrisch zijn. Fabrikanten wereldwijd bereiden zich voor om hun modellijnen volledig te elektrificeren. Maar achter de glanzende brochures van de autofabrikanten schuilt een ongemakkelijke waarheid: elektrificatie vereist grondstoffen. En veel daarvan zijn allesbehalve onbeperkt beschikbaar - of geopolitiek onproblematisch. Vooral problematisch is de sterke afhankelijkheid van Europa van China.

80% zeldzame aardmetalen in het Middenrijk

China controleert niet alleen grote delen van de winning van zeldzame aardmetalen, maar domineert vooral de verdere verwerking. Ongeveer 80% van de wereldwijde raffinagecapaciteit voor zeldzame aardmetalen ligt in het Middenrijk. Deze materialen zijn cruciaal voor de motoren en elektronica van elektrische auto's, maar ook voor batterijchemieën. Ook grafiet, een belangrijk onderdeel van anoden, wordt voornamelijk in China verwerkt. Zelfs bij lithium, waar wereldwijde voorraden van zijn (zoals in Australië of Zuid-Amerika), is China toonaangevend in raffinage. Deze afhankelijkheid wordt vaak over het hoofd gezien wanneer politici in Europa het doel van miljoenen nieuwe elektrische auto's per jaar uitdragen.

De EU heeft het probleem wel degelijk erkend. De in 2023 aangenomen "Critical Raw Materials Act" moet helpen de afhankelijkheid te verminderen. Europa wil eigen projecten opzetten, van mijnen in Zweden tot verwerkingsinstallaties in Portugal en recyclingcentra in Duitsland. Het doel is om minstens 10% van de benodigdheden zelf te winnen en 40% van de verwerkingscapaciteit in Europa te hebben. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan: vergunningsprocedures duren jaren, investeerders zijn voorzichtig en protesten van omwonenden zijn te verwachten. Terwijl Europa plant, bouwt China al - en verzekert zich wereldwijd van mijnrechten.

Voor de autofabrikanten is dit een echte krachttoer. Volkswagen investeert bijvoorbeeld miljarden in eigen batterijfabrieken in Salzgitter en Valencia. Het doel: meer controle over de celproductie en recycling. Tesla daarentegen volgt een wereldwijde inkoopstrategie, met leveringscontracten in Australië en de VS, om zich minder afhankelijk te maken van Chinese leveranciers. Tegelijkertijd zet Tesla sterk in op LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat), die minder kobalt nodig hebben - nog een kritisch materiaal dat vaak onder twijfelachtige omstandigheden in Afrika wordt gewonnen. BYD in China heeft daarentegen waarschijnlijk het grootste voordeel: het bedrijf is in veel opzichten verticaal geïntegreerd en controleert grote delen van zijn toeleveringsketen - van de winning tot de afgewerkte batterij.

Vaste-stofbatterijen als gamechanger

Ondertussen wordt ook onderzoek gedaan naar alternatieven. Vaste-stofbatterijen worden beschouwd als gamechangers, omdat ze mogelijk minder cruciale grondstoffen nodig hebben en hogere energiedichtheden beloven. Bedrijven zoals Toyota, VW en kleinere start-ups werken hier intensief aan. Ook natrium-ion-batterijen staan in de belangstelling - ze hebben geen lithium nodig en zouden een oplossing kunnen zijn voor goedkopere modellen. Maar al deze technologieën zijn nog niet op grote schaal productierijp.

Dit alles roept vragen op: is het überhaupt realistisch om het doel van een verbrandingsmotorverbod in 2035 na te komen als de afhankelijkheid van China bij batterijproductie zo groot is? Sommige critici zeggen duidelijk: nee. Zij pleiten voor meer technologische openheid en willen e-fuels en hybride aandrijfsystemen in het spel houden. Anderen waarschuwen dat te veel afhankelijkheid van China geopolitiek gevaarlijk kan zijn - vooral in een tijd waarin de relaties afkoelen. Weer anderen zeggen: Alleen als de vraag er is, zullen investeringen in binnenlandse projecten überhaupt economisch aantrekkelijk worden. Zonder duidelijke politieke druk dreigt Europa technologisch achterop te raken.

Het politieke debat is al lang losgebarsten. Sommige EU-landen willen uitzonderingen bedingen voor e-fuels, anderen willen subsidieprogramma's voor batterijrecycling versnellen. Er is onenigheid over subsidies, milieueisen en industriële strategieën. Het staat vast: de tijd dringt. Als Europa het verbrandingsmotorverbod in 2035 echt wil doorvoeren, moet het snel oplossingen vinden - anders zou het kunnen zijn dat de ambitieuze wet uiteindelijk sneuvelt of afgezwakt wordt.

Het verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 is momenteel verankerd in de Europese wetgeving - een sterk politiek signaal voor klimaatbescherming en innovatie. Maar achter de ambitieuze doelen schuilt een complexe realiteit. Zonder eigen grondstofvoorziening, recyclingstructuren en technologische alternatieven zou Europa in een nieuwe afhankelijkheid kunnen belanden: weg van de olie uit het Midden-Oosten naar zeldzame aardmetalen en batterijmaterialen uit China. Dat zou niet alleen een economisch risico zijn, maar ook een geopolitiek.

De autofabrikanten zien deze uitdagingen en reageren al met miljardeninvesteringen in batterijfabrieken, recyclinginstallaties en leveringscontracten buiten China. Tesla, VW, Stellantis en anderen willen hun toeleveringsketens diversifiëren en nieuwe celchemieën ontwikkelen zonder kobalt of nikkel. Tegelijkertijd experimenteren start-ups en grote bedrijven met solid-state en natrium-ionbatterijen, die minder kritiek zijn. Maar al deze projecten hebben tijd nodig - tijd die tot 2035 steeds schaarser wordt.

Voor consumenten betekent dit onderwerp vooral één ding: onzekerheid. Worden elektrische auto's in de toekomst goedkoper omdat productie en grondstoffen Europeser worden? Of stijgen de prijzen omdat China als marktleider de voorwaarden dicteert? Kunnen recycling en nieuwe ontginningsprojecten de vraag überhaupt aan? Of moet het grote doel van emissievrije nieuwverkopen in 2035 opnieuw politiek worden aangepast? De discussie is in volle gang - en zal de komende jaren nog veel intensiever worden gevoerd.

Een ding is zeker: zonder een massaal industrieoffensief in Europa, slimme handelsakkoorden en vastberaden onderzoek zal het verbod op verbrandingsmotoren in 2035 moeilijk na te leven zijn. De weg naar klimaatvriendelijke mobiliteit blijft dus hobbelig - en zal laten zien of Europa echt klaar is om onafhankelijk, duurzaam en innovatief de toekomst tegemoet te treden.